Ci sono voluti pochi giorni per sommergere di petrolio le coste francesi della Bretagna e della Vandea. Ne sono serviti 40 per risalire ai proprietari di quella vecchia carretta, che si è spaccata in due al largo delle coste francesi il 12 dicembre scorso. Contro i proprietari, ma anche e soprattutto contro quel sistema che consente giochi di scatole cinesi e distruzione dell’ecosistema mare senza nemmeno l’obbligo del risarcimento del danno ambientale, Legambiente ha manifestato a Ravenna di fronte alla sede dell’armatore della Erika, la società Panship srl.

La petroliera Erika esce dai cantieri navali giapponesi con il nome di Shinsei Maru, nel 1975. Diventa quindi Glory Ocean (1977), Intermar Prosperity (1984), South Energy (1985), Jahre Energy (1990), Prime Noble (1994), Nobless (1996). Gestita dalla Panship management srl con sede legale a Malta e sede italiana a Ravenna. La Panship in pratica si doveva preoccupare dei lavori di manutenzione dell’imbarcazione, delle forniture tecniche, dei controlli, della consulenza per l’ottenimento di approvazioni da parte delle società petrolifere e del rapporto con i registri.

Legambiente aveva già svelato nei giorni scorsi la destinazione finale della petroliera. Era diretta alla centrale Enel di Milazzo e, in base alla denuncia del laboratorio francese, il suo carico non era petrolio, ma scarti di lavorazione cancerogeni.

La meta finale del viaggio è stata confermata sia da Totalfina che dall’Enel, che però ha indicato in Piombino la vera destinazione. Anche questo appare come un particolare quanto meno strano: perché per 50 giorni l’Enel, che pure è un ente di Stato, ha taciuto? E perché l’Enel avrebbe dovuto acquistare dalle raffinerie di Dunkerque un prodotto di così scarso valore commerciale e disponibile a due passi nelle tante raffinerie italiane?

Nel 1978 la superpetroliera “Amoco Cadiz” naufragava al largo delle coste bretoni, rovesciando 30 centimetri di catrame su 130 diverse spiagge, uccidendo oltre 30mila uccelli e 230mila tonnellate di crostacei e pesci, mettendo in ginocchio l’economia dell’intera regione basata sulla pesca di aragoste e crostacei. A 22 anni da quell’incidente il rischio marea nera è ancora ben presente. Lo dimostrano non solo i tanti incidenti avvenuti dopo quel 1978, ma anche una normativa che è rimasta praticamente la stessa di due decenni fa: a maglie larghe e assolutamente inefficace a contrastare l’incuria degli armatori e le condizioni di scarsa sicurezza che caratterizzano la flotta di cargo che trasporta greggio e merci pericolose.

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